* La Directive n°2000/53/CE du 18 septembre 2000 du Parlement européen et de
Conseil relative aux véhicules hors d’usage et transposé en droit français par le décret n°2011-153 du 4 février 2011 portant diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire en matière de gestion des VHU et des déchets d’équipements électriques et électroniques.

Le véhicule hors d’usage est un déchet dangereux, en ce qu’il contient de nombreux liquides ou solides classés comme tels par la réglementation. Les VHU sont inscris dans la rubrique 16.01.04* de l’annexe 2 de l’article R541-8 du Code de l’environnement.
Ces derniers sont traités par d’autres textes réglementaires dans divers domaines : REACH, CLP ; D3E ; ROHS ou encore directement par la « Directive Déchet » de 2008. Traitant essentiellement d’enjeux environnementaux, la Directive n°2000/53/CE encourage la conception de véhicules susceptibles d’être d’avantage valorisés et fixe des exigences aux constructeurs automobiles. Ces derniers doivent favoriser la réduction de l’utilisation de substances dangereuses, la conception de véhicules facilement démontables ou encore l’utilisation de matériaux recyclés.

On remarquera que l’article 2 de la Directive n°2000/53/CE nous donne une définition du véhicule et du véhicule hors d’usage (VHU) qu’on ne retrouve pas dans le Code de l’environnement mais dans le Code de la route en droit français à l’article R311-1.

Article 2 de la Directive n°2008/53/CE : 1) et 2) «Véhicule », tout véhicule des catégories N1 ou M1 définit à l’annexe II partie A de la directive 70/156/CEE (etc.). « Véhicule hors d’usage », un véhicule qui constitue un déchet au sens de l’article 1.A de la directive 75/442/CEE.

Article R311-1 du Code de la route, 1 « Véhicule de catégorie M : véhicules a moteur conçus et construit pour le transport de personne et ayant au moins 4 roues »
1.1 «Véhicules de catégorie M1 : véhicule conçu et construit pour le transport de personne et comportant, outre le siège du conducteur, 8 places assises au maximum », 2.1 véhicules de catégorie N1 : véhicules conçus et construit pour le transport de marchandise ayant un poids maximal inférieur ou égal à trois, cinq tonnes »

Il est par ailleurs, à noter que la Directive VHU prévoit plusieurs possibilités «d’exemption de responsabilité élargie », par exemple, les producteurs de véhicules qui produisent des petites quantités véhicules par ans. Les pays comme l’Angleterre ou l’Allemagne, l’Italie ou l’Espagne ont repris ces exonérations dans leurs réglementations nationales, mais pas la France.

L’article 5 prévoit l’obligation pour l’ensemble des producteurs de véhicules qui rentrent dans le cadre de la Directive, de mettre en place un réseau de Centres VHU, c’est-à-dire qui collectent et traitent les VHU : « 1) Les opérateurs économiques mettent en place des systèmes de collecte de tous les véhicules hors d’usage, ainsi que dans la mesure où cela est techniquement possible, des pièces usagées qui constituent des déchets (…) ».
Cette collecte et ce traitement ne doit pas avoir de coût pour le propriétaire du véhicule à éliminer. On ne peut donc pas demander au propriétaire autre chose que d’amener le véhicule dans un Centre de collecte ou dans un Centre de traitement. La seule exception à cette règle est lorsque le véhicule n’est pas remis au complet (c'est-à-dire sans le moteur, ou les roues etc.).

Basé sur le principe de la responsabilité élargie du producteur, le fabricant d’automobile va ainsi devoir, tout en garantissant la gratuité de la reprise du véhicule, assumer les coûts de la filière de gestion des VHU, soit en finançant directement les réseaux de collecte ou de traitement, soit en mettant en place des organismes qui vont se charger de leur obligation à leur place.

La directive prévoit également des objectifs de taux de « recyclage et de réutilisation» et des taux de « réutilisation et de valorisation » des VHU traités respectivement de 85% et 95% au 1er janvier 2015 en poids moyen par véhicule et par an.
Comme nous avons pu l’évoquer ci-dessus, certaines définitions ou exonérations prévues dans la « Directive VHU » ne sont pas repris au sein de la réglementation nationale, par la même on peut remarquer que dans la majorité des Etats, la transposition de la Directive s’est faite en retard, voir, de façon incorrecte.
De ce fait, il n’est pas rare que la Cour de Justice de l’Union européenne (CJUE) intervienne afin de sanctionner le ou les Etat(s) membre(s) contrevenant(s). Concernant les VHU, la CJUE a condamnée la France le 15 avril 2010 (Arrêt de la cour de justice de l’Union européenne C14/09-15/04/2010) pour transposition incorrecte et incomplète de la Directive relative aux véhicules hors d’usage.
A la suite de cette condamnation, la France a entrepris des modifications de sa législation, aboutissant à la parution au Journal officiel du décret n°2011-153 du 4 février 2011.
C’est donc sans commune mesure que l’on constate l’importance de la bonne transposition des textes européens en droit français tant pour éviter les procès que pour coordonner les actions européennes et les actions nationales. Les modalités de la transposition des textes européens en droit français qui donneront naissance à une arborescence de textes législatifs et réglementaires relatifs des produits hors d’usage du secteur automobile sont nombreuses. Afin de se conformer au droit européen, la France a intégré à sa législation des obligations découlant de directives ou règlements communautaires n’impliquant pas directement le principe de la responsabilité élargie du producteur mais à également créé et imposé de nouvelles filières de responsabilités.