Le contrat de la ligne 100 conclu entre les Autocars Tourneux et le STIF dans sa construction reste très semblable aux Contrat Type 1 et Type 2.
Un constat logique du fait qu’ils constituent les modèles propres à la région, la ligne 100 reste une ligne teste qui donne une simple idée, un aperçu, de ce que pourrait être les prochains contrats de la région lors de son passage à la clôture du CT2 en 2016 à un probable « CT3 » puis surtout en 2024 avec le passage au système d'appel d'offre.
Pour ce faire une idée plus précise du futur de l’île de France, il serait plus pertinent de se baser sur les exemples qui se font en province en matière contractuelle.

Ainsi le réseau lyonnais par exemple est en taille et en termes d'offre la plus importante délégation de service publique en Europe, c'est au travers de ce type de convention que le SYTRAL délègue l’exploitation du réseau à l'entreprise KEOLIS.
La convention soumet le délégataire à une obligation de résultats tant sur les aspects quantitatifs que sur les aspects qualitatifs de l'offre mesurés par des indicateurs qualité et sanctionnés le cas échéant par un système de bonus-malus et de pénalité.
Le contrat s'articule autour d'un prix forfaitaire annuel indexé versé au délégataire et d'un engagement annuel sur les recettes, assorti d'un intéressement si les recettes réelles sont supérieures aux montants contractuellement fixés. Le contrat garantit au SYTRAL à minima les montants des recettes contractuellement définies.
Le SYTRAL à l'instar du STIF mesure la qualité de service public évaluant les performances du délégataire en termes d'offre mais aussi de qualité de service selon des indicateurs qualité. Hormis ce système très proche de celui mis en place par le Contrat Type 2 en Île de France, on peut noter également la présence d’une charte qualité client élaborer et mise à jour régulièrement. Elle a pour objectifs principaux d'informer les clients de la vie du réseau et de son amélioration, elle présente notamment l’engagement du délégataire vis à vis de la clientèle du réseau et son plan d'amélioration continue de la qualité de service.
Ensuite les données sur les résultats obtenus sont transmises au SYTRAL. Cette charte qualité adoptée sur le réseau depuis le premier janvier 2011 a pour objectif de placer le client « au cœur du réseau ». Enfin il est à noter que des obligations environnementales ont été adjointes à la qualité de service rendue aux clients, une initiative des plus intéressantes, qui devrait d’être généralisé…

De plus bien que le règlement OSP est une nette préférence pour les contrats de délégation de service public, les autorités organisatrices pourront très bien faire le choix de la régie pour l'organisation de leur transports.
Pourtant quel que soit soit le choix opéré par la collectivité, la qualité ne semble pas, du moins à première vu être la préoccupation principale. On retrouve ainsi le principal défaut propre à la qualité et sa gestion, il ne s’agit pas d’une obligation tant qu’une autorité organisatrice ne le prévoit pas comme telle, comme c’est le cas dans le cadre d’un contrat (le CT2 par exemple). Ou encore le fait qu’aujourd’hui encore de nombreuses entités publiques et même privés n’ont pas encore saisis toute l'importance de la qualité et le rôle fondamental qu’elle joue, n’y voyant qu’une source de coût supplémentaire sans se rendre compte que ce coût n’est rien comparé à celui de la non-qualité.
La qualité ne semble pas être une priorité dans une régie. En effet et c’est tout à fait compréhensible, le choix de la régie par la collectivité disqualifie directement la mise en place d’une quelconque concurrence ou comparaison de service. La commune ou le groupement de commune gère le service sans pressions concurrentielles extérieures, n’ayant alors aucunes obligations d’adaptabilité en termes de qualité de service, jouissant de ce fait d’un parfait monopole.

Ainsi on peut citer comme exemple l’ex régie de la ville de Béziers avant que le groupe Veolia Transport ne remporte l’appel d’offre en 1996. Des points d’arrêts inexistants, des véhicules vétustes et rarement nettoyé…
Ce tableau négatif se doit d’être nuancer afin de ne pas faire de cet exemple une généralité concernant le système de la régie. Tout d’abord on peut soulever le fait que la prise en compte officiel de la qualité de service dans les transports publics de voyageurs date de 2000, soit 4 ans après les faits relatés, ce qui ne saurait justifier cet état de fait, mais reste néanmoins une circonstance dont on doit tenir compte. En effet, rien n’indique que sans ce rachat la régie n'aurait pu évoluer d’elle-même vers d’avantage de qualité de service…

Enfin, bien que la qualité ne soit dès lors pas une obligation d’ordre contractuelle, elle peut cependant devenir une obligation de fait pour la régie. En effet les voyageurs étant également les administrés de la collectivité, une mauvaise gestion des transports et de la qualité de l’offre de service aura sans nul doute des conséquences néfastes en termes de politique pour les élus, les obligeant de ce fait à en tenir compte.
On peut d’ailleurs noter que certaines communes sont attentifs et porte attention à leurs administrés en termes de qualité, preuve en est les conventions tripartites passés entre les collectivités, le STIF et les transporteurs portant sur diverse points tel que le délai de réponse aux réclamations clients par exemple.
Enfin en guise d’exemple on peut citer la régie des transports de Marseille ou RTM qui dispose d’une série de critères et d’indicateurs proches dans leur organisation du Contrat Type 2. Ainsi, sur son réseau la régie a déployé son propre système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs le « LOREIV », un mécanisme très proche de celui du SAEIV développé par Transdev en Île-de-France. Preuve en est que la qualité de service peut être prise en compte dans une régie.